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共享单车倒闭潮来袭,背后是一个商业模式的坍塌

2017-12-04 23:17 [行业分析] 来源于:网销中国
导读:继酷奇单车倒闭并强行遣散员工、小蓝单车被爆用户押金退还困难继而倒闭等消息之后,摩拜和ofo也被曝出挪用高达60亿的用户押金的新闻。如果此前悟空单车和3Vbike的倒闭还存

 

共享单车倒闭潮来袭,背后是一个商业模式的坍塌

继酷奇单车倒闭并强行遣散员工、小蓝单车被爆用户押金退还困难继而倒闭等消息之后,摩拜和ofo也被曝出挪用高达60亿的用户押金的新闻。如果此前悟空单车和3Vbike的倒闭还存在“样本不足”的疑虑,此次的共享单车倒闭潮,无疑证实这出悲剧大幕的拉开。

风口过后的倒闭潮仿佛成为了那些喊着“共享经济”口号创业者们的归宿。显然,共享单车只是其中的一个缩影。

逃不过的寡头效应

千团大战从最初的五千多家到剩下一百多家,再到最后活下来的屈指可数的几家,打车软件经历倒闭潮后,最终的赢家也只有滴滴和Uber。互联网垂直赛道只容得下前两名似乎已成为行业的一种“隐形规律”。共享单车的风口如团购、网约车一样,在资本、战略、执行力角逐混战之后,依然无法逃脱“寡头效应”。

卡拉单车创始人林斌以借朋友29万元偿还用户押金收场;悟空单车创始人雷厚义赔进去300多万元;3Vbike创始人巫盛华损失100多万元;町町单车更是落得资金链断裂,创始人丁伟跑路的下场……

这一长串在单车角逐赛中的“掉队者”在风口之初,无不踌躇满志,试图营造差异化,来完成对于ofo和摩拜的突围。

比如酷奇和小蓝,企图通过产品的差异化分得市场的一杯羹,酷奇推出黄金单车,发力用户体验端,配备了智能升降座椅功能,无线、有线的手机充电功能和智能语音锁功能三项“黑科技”。小蓝单车推出变速车,也在用户体验上获得了很多骑行爱好者的青睐。

再如悟空、町町,想以地区差异作为突破口。悟空单车、町町单车分别在重庆、南京投放的时候,摩拜与ofo的疆域还没有拓展到当地,3Vbike选择的三、四、五线城市,更是将地域差异做到了极致。

但是后来者们终究忽略了,资本裹挟下的互联网头部势力,从来没有攻不下的壁垒。二线玩家与摩拜、ofo的资本鸿沟,意味着市场主动权并不在他们手中,差异化只会进一步加大了其在成本上的负担,而融资和成本的不匹配,使其被淘汰的结局几乎是注定的。

不仅仅是二线玩家遭遇困境,规模大如摩拜、ofo,也缺乏安全感,不断寻求融资以扩大自己的体量, 但是大量投放也就意味着背后巨额的刚性成本,再叠加日常运维及运营成本,导致共享单车企业成本常常高达百亿级别。摩拜和ofo于今年相继宣称获得了6亿美元及7亿美元的融资,但相较与二者疯狂扩张背后所需的高额的成本,这仅仅是杯水车薪。

以摩拜为例,目前市面上摩拜单车的产品主要是经典版和Lite版,经典款造价在2000 元左右,摩拜 Lite 的造价也达 1000元。仅单车成本一项,摩拜花费就超百亿元。

ofo也同样面临困境,随着投放量越来越大,资金问题也开始凸显。虽然其单车端的刚性成本远低于其他公司,但 “网格化”运营的模式,使其在运维端的成本是其它单车的十几倍。每个网格配备一定数量的运维师傅在用户体验端提升颇多,但无疑也加重了资本端的压力。

说到底,无论是头部玩家还是二线玩家,共享单车的竞争实则是裹挟在其背后的资本的竞争,这也暴露出了共享单车的本质——伪共享,真租赁。

共享外衣下的“窘境”

共享经济真正的核心是“搭建平台,让C端的供给者和需求者完成资源的对接”,平台并不参与到实际的交易中,而是扮演规则制定者和执行者的角色。

但是从共享单车到共享雨伞,再到共享充电宝等,无不在共享经济这条路上走偏了,有“共享”之名,无共享经济之实。以共享单车为例,共享单车模式下所谓的共享经济本质上是被互联网包装的租赁经济,共享单车公司作为直接的服务提供者参与到与用户的交易当中, 这显然与共享经济的最核心理念和特点不符。

首先,相比于真正共享模式,本质为B2C的共享单车模式显得十分沉重。作为B端参与到整个共享单车的游戏中,单车硬件的成本成为了运营商们不可忽视的一部分,而且单车硬件的竞争也是多维度的,涉及品渠道、运维、价格、成本等复杂因素,模式之重意味着只有巨大的资本作为支撑,才能够撬动市场份额,换言之,融资额度也基本上决定了一家之地。

这也致使单车巨头们不顾市场的饱和,陷入到融资投放,再融资再投放的怪圈中,同时,不断投放的“共享”单车也由理性的发展,驶入了疯狂扩张的高速大道。

其次,这种B2C的伪共享模式下的共享单车并没有激活社会的闲置资源,反而在疯狂扩张后增加了现有的交通压力。特别是在共享单车寸土必争的一二线城市,各大单车公司为了抢占市场造成过度投放并非个例,北上广深无一例外。

据交通运输部不完全统计,截至2017年7月,全国共享单车累计投放超1600万辆。从网上流传的各种单车占据公共空间的照片,也可以明显发现,本应该成为公共便利出行的工具,反而变成了“围城洪流”。

随之而来的则是政府层面的禁投令。新出台的国家共享单车管理办法,像是一柄高悬的达摩克利斯之剑,默许发展的政策红利期正在成为过去时。杭州、福州、郑州、南京、上海、广州、深圳等多个城市相继发布文件叫停投放。

不过叫停单车投放,只是“头疼医头,脚疼治脚”的举措,并不能治本。与真正的共享经济“只做运营”的理念不同,B端属性的单车公司们决定了在他们的优先级中,单车数量永远高于单车管理。

上海市总共投放单车超过150万台,如若按照此前千分之五的比例配备运维人员,至少需要7500名人手,背后是数以千万计的工人成本支出。显然,单车企业不愿意去支付高额的运营费,而更偏向于将资金用在单车数量的简单堆叠上。

 

“伪共享经济”时代终结

理想很丰满,现实却很骨感。共享充电宝的悄然消失、共享单车的频频倒闭,都告诉了我们一个不争的事实——并不是所有的行业都适用于伪共享经济的模式。

共享的世界,永远不缺夸大、炒作,然而当可共享的领域越来越多,难免回到问题的本源——是否已经偏离了“共享经济”的内涵。归根结底,共享单车等伪概念企业只是互联网化经营的传统业态,不同的只是经营模式而非经济模式。而那些不具备消费场景或真实需求的“伪共享”项目,终究逃不过像当年团购、O2O销声匿迹的结局。

(编辑:网销中国)

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